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La gare de Dôle présente la particularité de disposer de voies commutables, alimentées tantôt en 1500 V continu, tantôt en 25 KV alternatif selon l'itinéraire tracé, permettant ainsi des relais traction entre machines des deux types de courant. Comme la notion de locomotive « bicourant » n'en était qu'à ses débuts (expérimentée en Savoie), il fallait bien mettre en œuvre une telle solution. Les BB 25500 de Dôle parcourent de bout en bout la ligne Paris-Dijon-Vallorbe avec de prestigieux trains internationaux à destination de la Suisse. Mais tous les types de trains figurent à leur plan de charge. Leur capacité à la marche en UM (deux machines couplées) leur permet de gravir les rampes de 20‰ du tronçon Dôle-Vallorbe avec de plus fortes charges. |
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Deux photos de BB 25500 du dépôt de Dijon en gare de Frasne (Doubs), sur l'artère Dijon - Vallorbe où elles ont accompli un service difficile (rampes de 20‰) et diversifié dès le début de leur carrière, y compris en tête de rapides internationaux France - Suisse. La gare de Frasne est proche de la frontière Suisse. |
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L'arrivée à Montrouge des premières BB 25200 plus puissantes fin 1965 porte ombrage aux 25500 car elles reprennent les rapides les plus en vue. Avec leur double rapport de réduction 140 km/h – 90 km/h, les BB 25500 locomotives mixtes par excellence ne voient pas leur activité diminuer, bien au contraire. En effet, l'année suivante les vénérables 2D2 5400 de Montrouge partent progressivement au dépôt de Bordeaux, suivies bientôt par les BB 900 qui gagnent aussi le réseau Sud-Ouest. Fin 1965, un troisième dépôt touche des BB 25500, en l'occurrence Marseille-Blancarde, au titre de la première phase de l'électrification de la ligne Marseille-Toulon-Nice-Vintimille, le long de la mer Méditerranée. Les BB 25500 remplacent alors les 141R fuel du même établissement, mais aussi les machines de Nice et Miramas utilisées en banalité sur cette ligne, sur tous les types de trains, ou les BB 66000 et 67000 de Nîmes. La mise sous tension in extenso de la ligne Marseille-Vintimille intervient en 1969. Sur les rapides et express lourds, les BB 25500 marseillaises sont progressivement supplantées par les BB 25220 à 25246 aptes à 160 km/h, affectées également dans le dépôt phocéen. Mais elles conservent quelques express entre Marseille et Nice, et foisonnent sur les nombreux RO et RA circulant sur la Côte-d'Azur essentiellement en période nocturne. Elles partagent les omnibus avec les autorails. L'été, lors des fortes pointes voyageurs, les 25200 ne suffisent pas pour enlever les très nombreux trains supplémentaires (notamment les trains de nuit). Les 25500 prennent part activement à ce trafic intense, leur limitation à 140 km/h ne constituant pas un handicap sur la ligne plutôt sinueuse de la Côte-d'Azur. Au 1 er janvier 1970, la répartition des BB 25500 en service s'établit comme ceci : • Montrouge : 22 machines L'électrification de la ligne Chalindrey-Dijon intervenue entre-temps n'a pas apporté d'accroissement d'activité aux dijonnaises. En effet, sur cette ligne au fort trafic marchandises reliant la Lorraine au Sud-Est, les BB 25100 de Chalindrey ont un quasi-monopole. Par contre, la mise sous tension de la ligne de Dijon à Besançon en septembre 70 ouvre de nouveaux horizons aux 25500 bourguignonnes. Elles touchent bientôt assidument Belfort, Besançon et Mulhouse avec tous types de trains. Sur Paris-Dijon-Vallorbe, en 1969 les deux premières CC 21000 privent les BB 25500 des plus belles prestations. Les livraisons des BB 25501 à 25694 continuent. Au 1 er janvier 1973, la répartition des BB 25500 s'établit ainsi : • Montrouge : 29 En préparation de l'électrification de la Grande Ceinture autour de Paris, une nouvelle affectation de BB 25500 voit le jour : Les Aubrais. Cet établissement entretient déjà 100 BB 8500 du réseau Sud-Ouest, série purement 1500 V dérivée des BB 25500. In fine, les 194 BB 25500 sont toutes livrées en janvier 1976. Les effectifs de Montrouge, Dijon et Marseille se sont encore étoffés ; le parc de 25500 des Aubrais atteint les 50 unités. L'interconnexion en traction électrique entre les réseaux Sud-Ouest, Sud-Est aux lignes radiales vers Paris électrifiés en 1500 V d'une part, et les réseaux Est et Nord d'autre part purement 25 KV 50 Hz devient effective. Grâce à leur aptitude aux deux types de courant, les BB 25500 sont toutes indiquées pour prendre en charge de nombreux trains du RA et RO transitant par la Grande Ceinture nouvellement électrifiée. Afin de délester les grands chantiers de la périphérie parisienne, elles prennent en charge les convois inter-réseaux depuis Tours-St Pierre ou Les Aubrais jusqu'à Lille, Somain, Le Bourget. |
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| Photo ci-dessus : en 1975, la BB 25550 du dépôt des Aubrais (indice 4 sur la traverse de tête) sur le tronçon à trois voies principales entre Etampes et Guillerval. La photo est prise depuis un train rapide croiseur. Les voitures Corail ne feront leur apparition que quelques mois plus tard (Photo Jean-Marc Frybourg) |
Les livraisons de BB 22200 se multiplient. Les BB 25500 trouvent refuge de plus en plus sur le trafic RA et RO inter-triages transitant par la Grande Ceinture. Afin de faciliter ce service intensif inter-réseaux, pour tenir compte également de la mise sous tension de l'électrification de l'interconnexion côté Ouest de la région parisienne, une nouvelle affectation de BB 25500 voit le jour à Achères. Au milieu des années 70, les BB 25500 trouvent un nouveau débouché sur le trafic banlieue en tête des rames en acier inoxydable de type RIO et RIB, puis sur les rames à deux niveaux VO2N et VB2N. Leurs câblots pour la marche en UM permettent la marche en réversibilité avec ce matériel. C'est la banlieue Montparnasse qui bénéficie en premier lieu de cette configuration, puis la région de Marseille avec les 25500 de Blancarde. Sur la banlieue Montparnasse, elles tractent également les vieillissantes rames Talbot à rivets apparents sur les missions vers Chartes. Au début des années 80, l'électrification Tours-Angers, puis Le Mans-Angers-Nantes motive la création d'une affectation de BB 25500 au dépôt de Tours-St Pierre. En 1983, la radiale Le Mans – Nantes est mis sous tension, en 25 KV monophasé. Du coup, le champ d'action des BB 25500 s'étend. Pour illustrer leur utilisation à cette période, nous reproduisons en fin de texte une analyse du roulement régulier des BB 25500 des Aubrais et d'Achères pour le service du 30 septembre 1984. En 1985, la caténaire 25 KV est mise sous tension de Lyon à Grenoble et de St André le Gaz aux abords de Chambéry. Dans un secteur où le 1500 V prédominait jusqu'alors, l'emploi de machines bicourant s'impose. Les 25500 dijonnaises s'emparent de cette zone, essentiellement sur les omnibus. Durant la seconde moitié des années 80, les BB 25500 investissent de nouveaux territoires au fur et à mesure des électrifications complémentaires en monophasé, notamment dans l'Ouest où la caténaire atteint St Nazaire, le Croisic, St Brieuc. L'effectif des BB 22200 au complet cantonne désormais les 25500 à un service omnibus ou marchandises de plus faible parcours que précédemment. La multiplication des RRR acquises par les régions procure un débouché intéressant aux 25500. Leur service évolue donc, ce qui entraîne des adaptations dans les effectifs des différents dépôts titulaires de cette série : • Achères conserve un gros effectif, de l'ordre de 80 machines ; • A Montrouge, les 25500 affectées au service banlieue sont remplacées par des BB 8500 libérées du Sud-Ouest. L'effectif de Montrouge est progressivement supprimé ; • Marseille et Dijon conservent chacun plusieurs dizaines de 25500, leur service demeure stable ; • Tours dispose d'une quinzaine de 25500. Leur roulement ne comporte que 7 journées qui les conduit encore à Noisy, Le Bourget via Valenton en région parisienne au départ de Thouars, Saint Pierre des Corps et même Vierzon ; • L'effectif des Aubrais a été considérablement réduit, les 22200 de Marseille et Dijon ayant repris nombre de trains RO et RA inter-réseaux précédemment dévolus aux 25500. Cependant, leur roulement compte encore 12 journées et se montre plus varié et plus étoffé que celui des tourangelles. Les BB 25500 des Aubrais fréquentent elles aussi assidument Thouars, roulent jusqu'au Havre et Sotteville, et font encore quelques incursions jusqu'à Quévy et Aulnoye près de la frontière Belge. |
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A la fin des années 80, les BB 26000 entrent à leur tour en piste. Machines bicourant et polyvalentes par excellence, les « Sybic » vont accélérer le repli des BB 25500 vers des services omnibus sur rames réversibles RIO, RRR. Un nouveau dépôt devient titulaire de BB 25500, Vénissieux, pour couvrir les mouvements de ce type en nombre croissant en région lyonnaise. En 1992, Les Aubrais perd ses dernières 25500. Durant les années 90, les BB 25500 doivent faire face à l'hégémonie des BB 22200 et 26000 sur les meilleurs services nécessitant des engins bicourant. Cependant, leur taux d'utilisation reste stable, mais sur des services de second plan. A la fin des années 90, la séparation des parcs d'engins moteurs par activités transforme profondément le paysage. Les BB 25500 d'Achères et Dijon intègrent le parc FRET, les marseillaises et lyonnaises le parc TER. Quelques machines de Blancarde repassent ensuite au FRET pour la traction en UM de trains de coïls provenant du golfe de Fos, à destination de Vintimille. Le parc de Tours est partagé entre FRET et TER. |
Photo ci-contre : (Photo Raphaël Emery) |
L'activité FRET décide bientôt de ne plus financer d'opération de maintenance lourde sur les BB 25500, condamnant de fait ces machines à un sort funeste, lors de leur échéance de parcours. Les BB 27000 qui sortent de construction dédiées au FRET dament le pion aux BB Alsthom. Les BB 25500 se concentrent désormais sur les TER. Rennes touche des BB 25500 pour service réversible en Bretagne. Une douzaine de BB 25500 "petites cabines" sont vendues à l'opérateur "Régiotrans" en Roumanie. La réforme progressive des BB 16500 affectées à la traction des rames réversibles RRR provoque leur remplacement par des BB 25500 employées, dès lors, exclusivement sous 25 KV. C'est le cas dans le Nord-Pas de Calais, en Alsace et partiellement en Lorraine (pour service sur Metz-Rémilly par exemple, ou encore Nancy – Epinal ou Remiremont). Les deux dépôts de Lens et Strasbourg touchent des BB 25500 dans ce but. Pour un temps, les TER de Bourgogne-Franche Comté, Rhône-Alpes, Provence-Côte d'Azur et en Bretagne restent fidèles aux BB 25500. Mais les livraisons massives d'automotrices poussent petit à petit les BB 25500 vers la sortie. Nouveau coup dur pour les 25500, les régions Nord-Pas de Calais et PACA décident d'employer des BB 22200 modifiées pour la remorque des RRR, évinçant de ce fait les 25500 des trains concernés. Au fil des services, les dotations des différents dépôts utilisant des 25500 pour service TER baissent, jusqu'à une fin proche pour cette attachante série de « BB Alsthom », après plus de 50 ans de service ! La grande série des BB 25500 de la SNCF a cessé de circuler en service commercial le 11 décembre 2020. Texte : Pierre Chavernac |
(Photo Didier Delattre)
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Annexe : analyse des roulements réguliers de septembre 1984 Pour le service du 30 septembre 1984, Les Aubrais engage 32 BB 25500 en roulement. Seuls trois trains de voyageurs figurent à leur programme, autant dire qu'en service régulier ce type de prestation demeure anecdotique : • L'omnibus de faible parcours 8917 entre Cambrai et Somain ; Sur les trains du RO inter-triages, on relève de belles étapes comme : de St Pierre des Corps à Valenton, Bobigny ou Vaires, Villeneuve à Somain, Le Havre à Villeneuve, Lille Délivrance à Villeneuve. En tête de trains complets, on remarque aussi de belles prestations, comme : Vaires – St Pierre des Corps, St Pierre – Nantes, Valenton – Délivrance, Valenton – Lens, Vierzon – Noisy. On note également le 74200 entre St Pierre des Corps et Vaires prévu en UM chaque nuit, ainsi qu'un train de matériel marchandises vide, le 69922 sur l'étape Les Aubrais – Lens. Des plages de réserve ou de disponibilité sont planifiées à Bobigny, Vaires et Juvisy, laissant les PC tirer le meilleur profit de cette ressource. Il est vrai que les BB 25500 sont quasiment « bonnes à tout faire ». Cette polyvalence intéresse les PC pour écouler le trafic facultatif, y compris pour prendre en charge d'éventuels trains de pèlerins provenant du nord de la France à destination de Lourdes qu'elles conduisent jusqu'à Valenton, ou encore des trains auto-couchettes. Toujours pour les 25500 des Aubrais au service de septembre 84, on remarque que le trafic RA est loin d'être négligeable dans leur roulement. Elles réalisent une véritable noria au départ de Creil vers Bobigny, Juvisy, Trappes, Lille, Valenton, Corbehem près de Douai (trains d'automobiles neuves). Les plus belles étapes en RA concernent : Lille Champs de Mars à St Pierre des Corps ou Vierzon, Creil à Vierzon, Armentières (Nord) à Valenton. Pour le même service du 30 septembre 1984, voici un aperçu du service régulier des BB 25500 du dépôt d'Achères. Au programme, pas moins de 49 journées de roulement ! Comme leurs congénères des Aubrais, portion congrue pour les trains de voyageurs. Ce n'est pas leur vocation, tout juste quelques mouvements apparaissent, utiles pour utiliser des engins en creux de roulement ou pour mieux positionner une machine pour la suite des enchainements : • Des mouvements locaux entre Lille et Tourcoing, bien loin de leur base ; On retrouve la même typologie de trains au roulement des 25500 d'Achères que pour les machines des Aubrais, à savoir une majorité de mouvements inter-réseaux RO et RA. Sur l'Ouest, elles fréquentent assidument Trappes, Le Mans, Rennes, Nantes, Sotteville, le Havre. En région parisienne, comme les machines des Aubrais, elles relayent fréquemment sur les faisceaux de Valenton, Villeneuve, Juvisy, Le Bourget, Vaires, Bobigny, Achères. Dans le nord, elles montent à Lille, Tergnier, Aulnoye, Lens. Plusieurs trains complets ou du lotissement sont graphiqués en UM, notamment au départ du Mans jusqu'à Trappes, du Mans à Sotteville, de Bobigny à Trappes et retour, de Sotteville ou Le Havre jusqu'à Valenton. La plus grande durée de service en tête du même train se produit au 66266 Nantes 7h08 – Le Bourget 17h25, avec escales au Mans, puis à Trappes pour adjonction d'une seconde machine en UM. La même UM enchaîne en sens inverse sur le train du RO numéro BR 62372 Le Bourget – Rennes. Dans le même temps, les BB 25200 de Montrouge couvrent 35 journées de roulement. Les conducteurs des autres réseaux ne connaissent que très partiellement ces machines. Du coup, leur utilisation est centrée sur le réseau Ouest. En région parisienne, elles touchent Creil, Achères, Villeneuve, Valenton, Noisy, Juvisy, Tolbiac, mais ne font pas de grandes incursions sur le réseau Nord comme les BB 25500. Inversement, leur aptitude à la vitesse leur octroie des courses voyageurs plus nombreuses, en particulier sur l'artère Montparnasse – Le Mans – Rennes ou Nantes, Nantes – Tours, Angers – Le Mans, Rennes – Laval. |