La série des CC 6500 : service accompli à la SNCF

Les CC 21001, puis CC 21002, 6501 et 6502 ont été mises en service durant l'été 1969 pour essais et mise au point.

Puis entre le mois de novembre 1969 et le mois de février 1970, le dépôt de Lyon-Mouche réceptionne et met en ligne progressivement les 6503 à 6511. Taillées pour les services rapides et express lourds à marches difficiles, les nouvelles venues s'emparent des trains les plus prestigieux du réseau Sud-Est de Paris à Marseille dont le célèbre Mistral (trains 1 et 2) au détriment des BB 9200 ou 9300. Grâce à leur masse adhérente et à leurs 8000 ch, les CC 6500 font montre d'une grande aisance à franchir le seuil de Bourgogne en tête des C 160 les plus lourds.

La CC 6563 en tête du TEE 11 Le Mistral Paris-Nice en gare de Paris-Lyon en juillet 1981.
(Photo Jean-Luc Bobier)


De février 1970 à mars 1971, c'est au tour du dépôt de Paris Sud-Ouest de prendre livraison des CC 6512 à 6531.
Contrairement aux lignes du Sud-Est, les grandes artères du réseau Sud-Ouest comportent de longs tronçons où la vitesse commerciale de 200 km/h peut être pratiquée. Avant l'arrivée des puissantes CC 6500, quelques BB 9200 utilisées à la limite de leurs capacités ont été modifiées pour rouler à 200. Les CC 6500 vont rapidement leur reprendre les trains C 200 Le Capitole Paris-Toulouse, puis inaugurer le 200 km/h sur Paris-Bordeaux avec les prestigieux Aquitaine (Trains 1 et 2, mis en service le 23 mai 1971) et Etandard (trains 15 et 16) composés de voitures "Grand-Confort" qui sortent de construction.

A titre d'illustration, voici quelques éléments relevés sur le roulement régulier des CC 6500 du dépôt de Paris S.O. pour le service du 3 au 30 août 1970 :
- roulement 411 920 - CC 6500 : 7 journées de roulement pour 1565 km de moyenne journalière. On y relève deux aller-retours Paris-Bordeaux (trains 15/16, 33 et 8), deux aller-retours Paris-Hendaye (trains 5/6, 3 et 32), un aller-retour Paris-Limoges (trains 1005 et 1002), deux aller-retours Paris-Toulouse (trains 1006/1007, 1023 et 1032) et un aller-retour Paris-Tarbes ;
- roulement 411 921 commutable CC 6500 / BB 9200 avec 3 journées de roulement vers Limoges et Narbonne ;
- roulement 411 922 commutable CC 6500 / CC 7100 avec 2 journées de roulement avec des TAC pour Biarritz.

Au début, la charge des trains V200 assurés en CC 6500 est impérativement limitée à 570 tonnes, soit 10 voitures Grand Confort. Mais devant le succès commercial remporté par ces nouveaux services à 200 km/h, il est décidé de modifier les dentures de la chaîne d'engrenages des bogies des CC 6500 pour pouvoir augmenter la charge remorquée : après modification, lors du service d'hiver 1976, celle-ci passe de 570 à 680 tonnes, soit désormais 12 voitures Grand Confort.

De juillet 1971 à février 1972, Lyon-Mouche reçoit les CC 6532 à 6538. La première sous-série des 6501 à 6538 est désormais au complet. C'est alors leur période de plus forte activité. Les roulements qui leur sont attribués comportent les trains les plus difficiles du réseau, comme par exemple le 5014 Marseille-Paris C160 à arrêts fréquents composé généralement de 17 voitures pour 778 tonnes, l'un des rapides les plus durs du Sud-Est, ou encore le TEE le Lyonnais qui accomplit l'étape Lyon-Paris en 3h41, soit à la moyenne commerciale de 138,9 km/h (pour une vitesse maximale de 160 km/h !).
Le TEE Le Mistral Paris-Nice et retour fait naturellement partie de leur programme entre Paris et Marseille où celui-ci est repris par une BB 25200 de Blancarde.

Parallèlement à la livraison de la première sous-série 6501 à 6538, le dépôt de Lyon Mouche prend possession de la sous-série rapidement désignée "Maurienne" composée des CC 6539 à 6559. Celles-ci sortent de construction de mars 1970 à décembre 1972.

Avec leur rapport de réduction bloqué sur PV, les CC 6500 "Maurienne" reçoivent des frotteurs latéraux pour prise du courant de traction 1500 volts par le troisième rail latéral dont la ligne Chambéry-Modane est encore équipée.
Les CC 6500 Maurienne viennent alors remplacer le parc vieillissant des machines électriques ex-PLM, renforcer les increvables "Unités-Maurienne" formées de couplages indéformables de deux BB 1 à 80 ex-PO et la demi-douzaine de CC 7100 dôtées également de frotteurs latéraux.

Le service accompli en Maurienne par les CC 6500 est alors aussi spécifique que difficile : en régime accéléré une seule 6500 admet 1100 tonnes de Chambéry à Saint Jean de Maurienne, 600 tonnes de Saint Jean à Modane. Sur les trains du RO, elles prennent respectivement 1200 et 600 tonnes sur les mêmes tronçons. Les 6539 à 6559 resteront cantonnées en Maurienne jusqu'en 1976, date à laquelle la caténaire vient remplacer le troisième rail latéral. Dès lors, les "Maurienne" rentrent dans le rang et tournent en banalité avec les autres 6500 moucheronnes.

La troisième et dernière sous-série composée des CC 6560 à 6574 rentre en lice toujours au dépôt de Lyon-Mouche de juillet 1974 à juin 1975. Ces locomotives de forte puissance constituent la dernière génération d'engins de traction à courant continu a être équipée de rhéostat, avant l'arrivée massive des BB 7200 / 22200 à partir de 1976 / 1977, pourvues quant à elles de hacheurs de courant à base de thyristors, équipement entièrement statique.

Les BB 7200 affectées à Villeneuve reprennent progressivement aux CC 6500 de La Mouche certains services rapides et express. Les 6500 conservent néanmoins une activité extrêmement soutenue sur toutes les lignes électrifiées en 1500 du réseau Sud Est (sauf la fameuse ligne des Causses).

Voici quelques éléments relevés sur le roulement régulier des CC 6500 du dépôt de Lyon-Mouche pour le service du 28 septembre 1980, c'est à dire après le déploiement massif d'un grand nombre de BB 7200 / 22200, mais avant l'avénement du TGV :
- un premier roulement de 5 journées pour des CC 6500 équipées de compteur d'énergie, avec une moyenne quotidienne de 1292 Km. On y trouve notamment les trains 11 Le Mistral Paris-Marseille, 181 Paris-Marseille, 188 Le Phocéen train de nuit de Marseille à Paris enchainé avec le rapide 5461/60 Paris-Toulouse via Lyon et Montpellier ;
- un second roulement de 10 jours à suivre par des CC 6500 équipées d'éperons chasse-neige : une moyenne qotidienne de 604 Km beaucoup plus modeste car ce service se compose d'une majorité de courses à faibles parcours presque exclusivement en Maurienne ;
- un troisième roulement comportant 19 journées pour une moyenne quotidienne de 974 Km et un vaste rayon d'action conduisant les machines sur tout le Sud-Est et jusqu'à Toulouse. Hormis les trains de nuit France-Italie confiés aux 6500 entre Paris et Modane, les courses voyageurs à grand parcours sont rares.

En 1981 les TGV portent un premier coup rude aux 6500 du Sud-Est avec l'ouverture progressive en plusieurs étapes de la LGV Paris-Lyon. Leur activité décroit et s'oriente de manière plus marquée vers des services moins nobles. Certaines moucheronnes émigrent vers le dépôt d'Ivry qui continue d'offrir un service de premier choix aux CC 6500.

Le roulement régulier du dépôt de Paris-SO pour le service du 14 janvier 1980 se décompose comme suit :
- un premier roulement de 5 journées pour des CC 6500 équipées de la préannonce et de compteur d'énergie : 1518 Km de moyenne journalière quasiment exclusivement composé de courses rapides avec notamment les TEE à marche C 200 trains 1 et 2 Aquitaine Paris-Bordeaux ;
- un roulement de 11 journées pour des CC 6500 équipées de la préannonce, pour une moyenne journalière de 1435 Km, avec l'autre paire de TEE Paris-Bordeaux, les deux paires de Capitole Paris-Toulouse TEE 76/77 "Capitole du soir " et TEE 74/75 "Capitole du matin" ;
- enfin un troisième roulement "tout-venant" de 8 journées pour 1255 Km quotidiens avec une incursion à Marseille Saint-Charles depuis Toulouse.

Au dépôt de Paris Sud-Ouest, des parcours mensuels de 40 000 Km sont à ce moment là chose courante.

Sur le Sud Est, au fur et à mesure de l'extension des services en TGV, les 6500 se voient reléguées essentiellement au service FRET. Le même sort touche prgressivement les 6500 du dépôt d'Ivry à partir de 1990 lors de la reprise de la desserte Paris-Bordeaux par le TGV Atlantique. Le service à VL 200 des 6500 du Sud-Ouest tiendra tout de même jusqu'au milieu des années 90.

Un dernier regard sur un roulement représentatif, celui du service d'été 1995. En ce qui concerne le dépôt de Lyon-Mouche, le service des 6500 était divisé en deux sous-roulements :
- un premier service de 18 journées pour les 6500 "V160" avec une immense majorité de courses marchandises, mais encore quelques rares mais belles courses voyageurs : 189 le Phocéen de Paris à Marseille, 6461/60 de Toulouse à Lyon, ou encore le rapide 211 pour l'Italie de Paris à Modane ;
- un second service pour des CC 6500 "tout-venant" avec la même physionomie : beaucoup de FRET et quelques rares courses notables : le rapide Italie-France 216 de Chambéry à Paris et son retour 217 de Paris à Modane, le 210 de Modane à Paris, l'express 5073 de Paris à Valence.

Au service de janvier à fin mai 1995, les CC 6500 du dépôt d'Ivry couvrent encore un très beau roulement "V200" de 8 journées pour une moyenne journalière respectable de 1270 Km. Presque exclusivement des courses voyageurs sur Paris-Toulouse, Paris-Bordeaux, Bordeaux-Marseille (trains 163 et 6962/63). Deux Capitole figurent à leur programme : le 74 Toulouse-Paris et le 77 de sens inverse.

Ce service et celui de 1996 constitueront en quelque sorte leur chant du signe car dès 1998 la série sera regroupée au dépôt de Vénissieux et concentrée sur l'activité FRET.

On connait la suite et le triste déclin des CC 6500 condamnées prématurément en 2003 (arrêt des grandes opérations périodiques à l'atelier d'Oullins), avec plusieurs vagues successives de radiations massives, la première importante ayant eu lieu en juin 2004, la seconde en décembre 2004.


A partir du changement de service du 12 décembre 2004, seule l'activité TER Rhône-Alpes a conservé un servce régulier pour les CC 6500 qui les engage de Lyon à Macon, de Macon à Avignon et d'Avignon à Lyon. A l'automne 2004, des soucis récurrents sur les BB 25200 réversibles de Vénissieux ont pour heureuse conséquence un modeste regain d'activité pour les CC 6500 TER qui reprennent quotidiennement une paire de TER entre Lyon-Perrache et Genève. De plus, les 6500 TER sont fréquemment engagées de Lyon à Avignon et retour pour acheminer des matériels à traiter au tour en fosse de la cité des papes.

Pour mémoire, citons également le service tant prisé des photographes que les 6500 ont accompli plusieurs années durant entre Lyon et Modane avec une rame réversible à deux niveaux spécialement acheminée de la région parisienne pour renforcer la desserte TER vers les vallées des Alpes lors des pointes de février.

Les CC 6500 de l'activité FRET n'ont plus de roulement régulier depuis ce funeste changement de service du 12/12/04. Cependant, fait marquant mais bien dérisoire, durant l'été 2005 un pseudo-roulement régulier les a engagées presque quotidiennement en semaine sur un aller-retour Sibelin-Miramas.

 

Texte : Pierre Chavernac

 

Bibliographie :

- CC 6500 / CC 21000 - Editions La Régordane - par J. Zalkind et O. Hérubel
- CC 6500 - numéro spécial LE TRAIN - Avril 2004 - par O. Constant
- CC 6500 - article Rail Magazine - 1985 - par P. Chavernac

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