Ci-dessous : Roland et David lors de l'opération de complément d'huile (Photo Paul Arcuset)

Sur une CC 6500, trois types de lubrification existent, à base d'huile :

- Par « barbotage »  : les dentures baignent dans l'huile contenue dans un carter ;
- Par « ruissellement »  : les pompes conduisent l'huile jusqu'à un point haut et celle-ci redescend par gravité en lubrifiant les organes concernés. Le bon fonctionnement de ces pompes est répercuté en cabine de conduite par l'extinction des voyants PH1 à 6 (de couleur rouge et jaune), lorsque la machine est en mouvement, à partir d'une certaine vitesse ;
- Par injection sous pression  : c'est le cas notamment dans les paliers et roulements.

Ci-contre à droite, un gros plan des pictogrammes
PH1 à PH6 sur le pupitre de conduite.
(Photo Victorien Armand)

Quels organes d'une CC 6500 sont-ils lubrifiés par de l'huile ?

1/ La chaîne cinématique de transmission de l'effort moteur  : toutes les dentures (roues dentées) et paliers constitutifs de cette chaîne sont lubrifiés par l'huile contenue dans deux carters :

- Dans le longeron du bogie qui sert de réservoir d'huile au carter latéral dans lequel se loge notamment le réducteur ;
- Dans le carter principal.

2/ Les graisseur de boudins sur chaque bogie (Un réservoir d'huile par bogie) ;

3/ Le compresseur et le compresseur auxiliaire ;

4/ les graduateurs : les deux graduateurs des CC 6500 sont immergés dans un bain d'huile aux capacités diélectriques (isolante). Le niveau d'huile se fait par une jauge externe. La jauge est graduée en température. En effet l'huile se dilate avec la chaleur. La jauge se situe devant le graduateur (une jauge par graduateur puisque un réservoir d'huile pour chaque graduateur).
Pour les graduateurs, il s'agit non seulement de vérifier et si nécessaire compléter le niveau d'huile, mais aussi de vérifier la qualité de l'huile par prélèvements.
L'objectif consiste à mesurer et vérifier par rapport aux normes :
- La tension de claquage (liée en grande partie au taux d'hygrométrie de l'huile) : c'est la tension à laquelle un amorçage se créé entre deux points fixes dont l'écartement est connu avec précision ;
- La pollution de l'huile par des particules indésirables, l'oxydation ou encore l'acidité de l'huile.

Sauf exception, le niveau d'huile est mesuré par une jauge présente dans l'orifice de remplissage.

Ci-contre à droite : lecture du niveau d'huile sur la jauge carter essieux. Remarquez bien que la jauge est marquée "CC 6500".

Pour mémoire, d'autres organes nécessitent des apports de graisse (versus de l'huile). Nous reviendront sur le graissage une autre fois.

Pour les amateurs de technique, nous insérons en fin de page des schémas synoptiques de la chaîne de transmission et des circuits de graissage :

- La cinématique de la chaîne de transmission ;
- Les carters (latéral et principal) ;
- Les pompes à commande mécanique conduisant l'huile par des conduits appropriés aux différents points à graisser du basculeur et du carter latéral.

(Ci-contre et ci-dessous : photos Victorien Armand)

En avril 2016, comme cela doit se faire régulièrement, les compléments d'huile suivants ont été effectués :

- dans le carter réducteur du bas : 15 litres d'huile de type EP3 (désignation SNCF). Pour être précis il s'agit d'huile 85 W 140 de chez BP, ayant la couleur et la consistance du miel ;

- dans les deux réservoir des graisseurs de boudins (1 réservoir par bogie) : également 15 litres d'huile cette fois-ci de type EP FLUID 460 de chez SHELL (consistance proche du goudron).

A gauche : arrosoir d'huile EP3 pour le réducteur (carter engrenage essieux).

Pour revenir sur les indications en cabine de conduite ayant trait au bon fonctionnement des pompes à huile (notion de lubrification par ruissellement définie plus haut), il convient de rappeler au titre de la maintenance que, sur la CC 6570, nous avons rencontré un souci il y a quelques mois sur la PH2.

L'équipe technique de l'APCC a effectué le diagnostic. En fait, le fonctionnement de la pompe n'était pas en cause. Que se passait-il ?

Explication : l'huile traverse un manostat. Dans ce manostat, une membrane pousse sur une tige de métal qui elle-même appuie sur un contact propre à établir une connexion électrique. Le contact mécanique s'était déréglé, du coup le contact électrique ne se faisait plus. Conséquence : le pictogramme PH2 restait allumé en cabine de conduite signalant une anomalie au conducteur. L'équipe technique APCC a remédié au défaut en reprenant le réglage du contact.

Ci-contre à droite : le manostat d'huile. Il sert à détecter la mise en pression des circuits d'huile (PH1, PH2, etc.) lors de la mise en mouvement de la machine. Le contact de ce manostat allume ou éteint les pictogrammes PH1 à PH6 sur le pupitre de conduite. Il est monté sur les canalisations de refoulement des pompes à huile dans le bogie. Celui sur la photo est situé sur le bogie, derrière les petites grilles de ventilation latérales au niveau des moteurs de traction.

(Photo Paul Arcuset)